Prueba: Honda WR-V EXL CVT

Con una estética diferencia y más versiones, el WR-V mantiene casi todas las características del Fit, pero con menos equipamiento de seguridad.

Por Martín Simacourbe
Fotos: M.A. y M.O.

Por altura, esa silueta monovolumen cada vez menos frecuente y el generoso espacio interior, el Fit siempre fue “algo más” que los clásicos modelos del segmento B. Esas cualidades lo hicieron pelear, más que los hatch de casi 4 metros de largo, con los Meriva, Idea, Note, Suran o C3 Picasso en sus tres generaciones.

Esto es algo que se repite en el WR-V, que como muchos otros ejemplos (Activ en Chevrolet, Adventure en Fiat, Freestyle en Ford, Stepway en Renault o Cross en VW), básicamente le suma mayor despeje, protecciones plásticas y barra portaequipajes al Fit.

Pero el modelo producido en Brasil fue un poquito más allá que lo que suelen hacer los mencionados en el párrafo anterior, con cambios que afectan de mayor manera a la trompa y la cola, y un retoque en las suspensiones.

Así, pese a ser un simple derivado y no ser demasiado grande, al WR-V le basta como para animarse a más de un SUV pequeño, pudiendo vérselas con las versiones más accesibles de los Citroën C4 Cactus, Ford EcoSport, Nissan Kicks, Peugeot 2008, Volkswagen T-Cross y varios de los modelos chinos que se anotan en el segmento.

La gama del WR-V se compone de dos versiones, siempre con el conjunto que da vida también al Fit: un 1.5 de 120 CV asociado a una caja CVT. La diferencia se da en algunos elementos de confort, manteniendo el de seguridad, que siempre prescinde del ESP, algo que lo hace, pese a las novedades estéticas, más barato que el modelo del que parte.


DISEÑO/ESTILO
Aunque el lateral solo sumó nuevas llantas y las protecciones en guardabarros y zócalos, (puertas y vidrios no cambian), el WR-V estrena una trompa totalmente renovada con respecto al Fit.

No solo cambia el paragolpes, sino también las ópticas y el capot, que deja el estilo monovolumen (formando casi una misma línea con el parabrisas) para adoptar uno con aire SUV (más recto y alto).

Atrás también hay novedades, porque las luces que rodean la luneta ahora son simples apliques plásticos, mientras que la zona baja suma una continuación dentro del portón. Además, este suma el portapatentes, que deja su ubicación en el paragolpes.

¿Es más lindo? No necesariamente, pero sí cumple bien con la tarea de asemejarse a un SUV con espíritu off road, sabiendo que toma la base de una carrocería que, antes de los cambios, difícilmente podía asociarse a un Sport Utility.


INTERIOR/CONFORT
Adentro sí que no le vas a notar cambios. Esto es algo bueno cuando se piensa en la calidad con la que está realizado o el muy buen espacio que brinda, pero que deja un sabor algo amargo al saber que es exactamente igual al del Fit.

La posición de manejo es apenas alta, pero sin molestar y los comandos, todos de generoso tamaño, quedan a mano. La radio parece más un accesorio “after market” que no queda del todo bien en lo estético, pero cumple bien con las funciones, incluida la del espejamiento de celulares.

Me sigue sorprendiendo la “pantalla” que comanda de climatizador automático, una solución que aporta más desde lo visual que desde lo práctico. Y si bien hay lugares para dejar los objetos de uso diario, tampoco es que sobran.

El tablero es gigante y por eso fácil de visualizar, aunque le faltan algunas funciones, como un velocímetro digital. Ah, algunas opciones se comandan desde una “ochentosa” perilla.

Lo mejor, como en el Fit, se ve en las plazas traseras, que brindan muy buen lugar a lo alto, excelente a lo largo y solo un poco estrecho a lo ancho. Además de una mínima reclinación regulable, tienen el clásico el plegado tipo butaca de cine, con un cojín que se levanta para dejar un enorme piso plano por si tenés que llevar un objeto de gran tamaño.

El baúl, con 363 litros, está dentro de los parámetros esperados, aunque le podríamos pedir algo más por apuntar, como vimos antes, a algunas opciones de SUV chicos. Debajo del piso aparece una reprochable rueda de auxilio temporal.

Por su parte, el equipamiento de confort tiene lo justo, con climatizador y cámara como lo más destacable, pero no hay sensores, techo corredizo o acceso sin llave.


MOTOR/PRESTACIONES
El conjunto es el conocido 1.5 i-VTEC de 120 caballos asociado a la caja automática CVT de variador continuo. Ya un clásico dentro de la marca, no hay opciones con transmisión manual disponibles.

El 1.5 es un motor de buena respuesta en todo rango, aunque la mejor cara la muestra en la zona alta del cuentavueltas, donde se pone bastante rumoroso, algo en lo que contribuye que la caja no pasa los cambios, sino que empuja “eternamente” como las CVT que no simulan pasaje de cambios.

La transmisión le “come” potencia al propulsor a la hora de las prestaciones, pero en el manejo relajado cumple con creces y no muestra tironeos. Además, contiene el consumo de combustible, que no se separa demasiado de lo visto en el Fit.

Lo peor de la caja es la falta de un comando secuencial (sea en la palanca o a través de levas), que deja todo en manos de la electrónica.

La aceleración es bastante doméstica, con menos de 12 segundos, muestra buenas recuperaciones y en los consumos apenas supera los 6, 8 y 9 l/100 km en rutas, autopistas y la ciudad, valores que son, en muchos casos, ampliamente más austeros que los de los SUV comparables. Lo malo es que el tanque es chico, de apenas 40 litros, lo que limita mucho la autonomía.


COMPORTAMIENTO
Aunque hereda mucho del Fit, el WR-V tiene sus propias especificaciones bajo el chasis. La distancia entre ejes es 2.5 cm mayor, las trochas también se han extendido y el conjunto de ambas suspensiones ha sido revisado con, por ejemplo, una barra de torsión trasera más similar a la del HR-V que a la del Fit.

¿Cómo se traduce esto en el andar? El WR-V, además de ofrecer neumáticos con mayor perfil, ofrece una suspensión más confortable, que deja de lado algunas (pocas) resistencias que encontraba el Fit en caminos desparejos o empedrados.

Eso lo hace también más sensible a las inclinaciones a la hora de las exigencias en curvas cerradas, pero sin comprometer demasiado la maniobra. Eso sí, ante un imprevisto, el WR-V, a diferencia del Fit, no tiene al ESP como protector de esos excesos, lo que a esta altura es un faltante que debería ser tenido muy en cuenta a la hora de la elección.

En la ciudad se mueve como pez en el agua, porque el despeje permite encarar cunetas y lomos de burro sin tanto cuidado y la dirección acompaña con una muy buena asistencia. Incluso se defiende muy bien en caminos de tierra (no le pidas que se enfrente al barro), como para dejar en alto su condición de pseudo SUV.


SEGURIDAD

Imposible no empezar el rubro por lo antedicho: la falta de control de estabilidad. Las razones hay que buscarlas en un desarrollo que no lo contempló en Brasil (no dudamos que la filial local lo hubiera equipado de estar disponible), pero que lo deja mal parado ante muchísimos competidores (otros tampoco lo ofrecen).

El resto es elogiable, porque brinda seis airbags, isofix y también le fue muy bien en las pruebas de LatinNCAP (en realidad al Fit, pero creemos que la estructura es idéntica).

Los frenos mostraron una buena respuesta del pedal, pese a que las cifras son un poco largas (42,5 para el 100 km/h a 0) para el estandar Mercosur de 40 metros.


PRECIO/COMPETENCIA
Como Lloyd Bridges en ¿Dónde está el piloto? (película vieja si las hay, pero no se la pierdan) elegimos una mala semana para probar el WR-V, porque directamente no hay precios.

Hasta antes del descalabro del cambio post PASO, el modelo se ubicaba apenas por debajo del Fit (en una suerte de gama de tres con el WR-V EX de entrada, luego este EXL y como tope de gama el Fit), para que la falta de ESP se correspondiera en el precio.

Siempre antes de lo mencionado, y pese a que Honda suele cobrar en ventanilla su reputación posventa, tanto el WR-V como el Fit estaban bien posicionados ante la competencia, que como vimos puede ser muy amplia (desde un Ford Ka Freestyle hasta un T-Cross base).

La confiabilidad en la marca, la disponibilidad de la caja automática y el uso en ciudad son puntos altos para el modelo de Honda, que ve en el ESP y algunos faltantes sus principales contras. ¿Si es buena compra? La semana que viene, o la otra, hablamos.


Lo Bueno

Espacio interior
Andar en ciudad
Consumo reducido
Calidad interior
Motorización

Lo Malo

Sin ESP
Sólo caja CVT
Equipamiento justo
Autonomía
Auxilio temporal


FICHA TECNICA

Motor
4 cilindros, 16 válvulas
Cilindrada: 1.496 cm3
Alimentación: Nafta
Potencia: 120 CV a 6600 rpm
Torque: 14,8 kgm a 4800 rpm

Transimisión
Caja: Automática CVT
Tracción: Delantera
Frenos: Disco ventilado/Tambor

Tren de Rodaje
Suspensiones: McPherson/Barra de torisión
Dirección: Eléctrica
Neumáticos: 195/60 x 16″

Dimensiones y Capacidades
Largo/Ancho/Alto: 4,000/1,734/1,579 mm
Peso: 1127 kilos
Baúl: 363 litros
Tanque: 40 litros

EQUIPAMIENTO DE CONFORT
Butaca regulable en altura
Climatizador automático
Control crucero
Llantas de aleación
Pantalla táctil con cámara
Pack eléctrico
Tapizado de cuero
Volante con doble regulación

EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales y de cortina
Apoyacabezas (5)
Cinturones inerciales (5)
Faros antiniebla delanteros
Isofix

PRESTACIONES

Aceleraciones
0-100 km/h: 11,5 s.
0-400 metros: 18,4 s.
0-1000 metros: 33,1 s.

Recuperaciones
80-120 km/h en D: 8,5 s.

Frenada
100-0 km/h: 42,5 mts.
140-0 km/h: 85,6 mts.

Consumos
100 km/h: 6,2 litros/100 km.
130 km/h: 8,3 litros/100 km.
Urbano: 9,4 litros/100 km.

1 comentario
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  • COMPORTAMIENTO
  • SEGURIDAD
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  • EQUIPAMIENTO

Honda WR-V

- Precio sin datos
- Potencia 120 CV a 5600
- Aceleración 0 a 100 km/h 11,5 seg.
- Consumo promedio 8,4/100 km

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1 Comentario

  • Carlos
    18 agosto, 2019, 2:39 pm

    Tengo un conocido que agarró una guita que heredó, y lo primero que hizo fue a reventársela en "la chata"… cuando le dije que éste vehículo no tenía ESP, ni sabía lo que era.. en fin, así estamos…

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