Prueba: Toyota Yaris sedán XLS Pack CVT

Probamos el renovado modelo de Toyota, que ahora se produce en Brasil, en su inédita versión sedán con motor 1.5 y caja de variador continuo.

Texto y fotos: Matías Antico

El Yaris llega en un momento justo para cubrir el bache que visiblemente hay en la gama Toyota entre el Etios y el Corolla. Es que a pesar de su éxito, no todos gustan del diseño del primero (que desde ya no es el más agraciado), o simplemente desean un auto de una categoría superior pero sin irse a las dimensiones del segundo, que además sólo se ofrece con carrocería sedán.

Ahí, en un punto intermedio, se ubica este nuevo producto. O mejor dicho refuerza su posición ya que se presentó el año pasado pero importado de Tailandia y con una sola versión disponible. Ahora, en cambio, viene de Brasil con una completa gama de 8 variantes combinando cuatro niveles de equipamiento, dos cajas de cambios (manual de sexta y automática CVT) y dos carrocerías: hatch de cinco puertas y el inédito tricuerpo de cuatro. En todos los casos el motor es el conocido naftero 1.5 que el modelo ya ofrecía, con 107 caballos. Una mecánica simple y convencional pero confiable.

Lo bueno es que además presenta un interesante rediseño que lo alinea con los últimos modelos de la marca y lo hace menos impersonal que el anterior, siempre hablando del Yaris de concepción asiática ya que el europeo tiene una génesis y un diseño completamente distintos.

Aprovechando el liderazgo del Corolla y la excelente performance comercial del Etios, el Yaris se mete en un segmento B+ en la línea de los nuevos VW Polo/Virtus, Fiat Argo/Cronos, Peugeot 208/301 y por qué no también atacando a otros como Ford Fiesta, Honda Fit, Nissan Note, etc.

Para esta primera evaluación tomamos el sedán, que es aun más novedoso que el hatch. Nos tocó una versión full XLS Pack con caja CVT, la única disponible en este nivel mientras que XS y XLS sólo vienen con manual de sexta. Criterio de configuración discutible ya que la transmisión queda condicionada al equipamiento y viceversa. Sólo el hatch ofrece versión S, con algo más de equipo, look deportivo y las dos cajas.


DISEÑO/ESTILO

Si lo ves de atrás o incluso de perfil, este Yaris es como un mini Corolla. Aunque no tan mini: tiene 4,42 metros de largo, apenas 20 centímetros menos que su hermano mayor al que le empata la capacidad del baúl, con 473 litros.

El estilo trasero es sobrio, algo anodino pero agradable, y el nuevo frontal le sienta muy bien. Se lo ve más moderno y atractivo, con grilla de grandes dimensiones y faros rasgados que tienen proyectores halógenos, además de LEDs para luz diurna.

Esta versión luce menos ornamentos que la S del hatch, pero tampoco los necesita. Y ha sido una buena decisión de Toyota dotarlo de un rodado normal, con llanta de 15 pulgadas con perfil de neumático semi alto, acorde a la suspensión de un modelo familiar y a las características de nuestros caminos. El auxilio, en tanto, es una quinta rueda regular. Bien.


INTERIOR/CONFORT

Diseño sobrio y agradable del panel de a bordo. Simple pero funcional.

El panel de a bordo –sencillo, realizado con plásticos rígidos pero de buena calidad– también fue replanteado, con una consola central que ubica la pantalla táctil multimedia de 7” pulgadas en posición alta, bien al alcance de las manos. El sistema es mucho más rápido que el de la Hilux, y aunque sigue sin ofrecer Apple Car Play, Android Auto y Mirror Link, tiene aplicaciones como el Waze y puede tomar la conexión 4G del teléfono para ofrecer otras funciones.

También cambió el tablero, ahora más legible, con un velocímetro tan grande como mentiroso: ¡para ir a 130 km/h reales tenemos que llevar la aguja en 138! Está acompañado por un cuentavueltas y un completísimo display con información de viaje, estadísticas de consumo, alertas y seteos.

Similar al del Corolla, el volante tiene una excelente empuñadura, diámetro justo y comandos de operación fácil. Pero sólo se regula en altura, algo que puede condicionar la posición de manejo, que sin embargo es buena gracias a una butaca cómoda, ajustable en altura.

Con un apoyacabezas central trasero chato (podrían serlo también los otros dos) y generosos espejos, tiene una correcta visibilidad y al menos en esta versión el retrovisor interno es de oscurecimiento automático… ideal para xenoneros por retaguardia.

Sorprende el poder del aire acondicionado, con climatizador automático simple, algo que suma mucho confort cuando en verano el calor pega fuerte y a algunos nos altera el humor...

Más cuidada que en el Etios, la terminación es correcta para los estándares de este segmento Mercosur. Materiales simples, piezas sencillas, nada sofisticado pero eficiente en los ajustes ya que nada cruje ni hace ruido. Eso sí, el ruido del motor a regímenes elevados ingresa demasiado fácil en el habitáculo y a veces los burletes delanteros no pueden contra el viento, cediendo con algunas filtraciones. El rodamiento en cambio está bien aislado y en ciudad es silencioso.

Una distancia entre ejes generosa de 2,55 metros le permite ofrecer plazas traseras con buenas cotas a lo largo. Cualquier adulto se podrá acomodar sin que las rodillas le rocen contra los respaldos delanteros, y los pies se ubican fácilmente debajo de las butacas. Pero si la estatura del pasajero supera el metro-75, probablemente le roce la cabeza con el techo, justo en la unión del panel con la luneta. Este defecto es propio del sedán por la curvatura del techo y significa una limitación importante. No sucede en cambio en el hatch, con el techo más recto.

En cuanto a equipo, tiene accesorios interesantes como cruise control, la mencionada central multimedia, cámara de retroceso, climatizador automático, pack eléctrico, tapizado de cuero ecológico, etc. No regala nada pero está bien. Eso sí, dado que este XLS Pack es el tope de gama del sedán, podría tener el techo corredizo del S (sólo hatch).


MOTOR/PRESTACIONES

Nada nuevo bajo el sol. Mantiene el motor 1.5 del Yaris tailandés, que a su vez es el mismo del Etios, pero este caso con 107 caballos (cuatro más). Es uno de los propulsores más antiguos de Toyota pero también de los más confiables. Con cadena de distribución, no tiene más sofisticaciones que el doble VVT tiempo de apertura de válvulas variable en admisión y escape– sistema responsable de una entrega la potencia progresiva, con digna respuesta en baja y carácter sostenido en alta.

Manejé un hatch con caja manual y las reacciones son más contundentes que con la CVT de nuestro sedán, que suma confort en la conducción urbana pero con modesta reacción a la hora de acelerar “de abajo”. Automática de variador continuo con siete pseudomarchas, tiene levas para manejo manual-secuencial, que se pueden accionar para intervenir con un rebaje aunque no esté el selector posición manual (la diferencia es que luego volverá al modo automático).

Con el pedal a fondo, la aguja del cuentavueltas “se clava” en casi 6.000 rpm y alcanza los 100 km/h en 11,6 segundos. Más lento que un Cronos de 130 CV pero más rápido que un Virtus de 110. Prestaciones acordes a un modelo familiar sin intenciones deportivas. La velocidad máxima, en tanto, es de 190 km/h.

Buenos valores de consumo, optimizados por una transmisión de relación larga que lleva el motor a regímenes moderados en ruta a velocidad constante: a 100 km/h “viaja” a 2.250 rpm marcando 5,7 litros de nafta súper cada 100 km. Interesante registro, y también en ciudad (9 l/100 km), donde la caja siempre lleva al motor a un régimen lógico. De esta manera puede lograr una autonomía más o menos digna con su “tanquecito” de mezquinos 42 litros.


COMPORTAMIENTO

Digamos que en términos dinámicos podría definirse como un Etios más aplomado. Es que el desempeño es similar, con buen andar en ciudad pero mayor estabilidad en ruta.

Al tener suspensiones blandas pensadas para el confort, lógicamente se inclina en curvas exigentes pero sin perder la línea ni manifestar reacciones extrañas. Llegado el caso, el control de estabilidad, que es de serie en todas las versiones, actuará inmediatamente. Pero en líneas generales transmite dominio y seguridad al conductor, y es notable la agilidad en ciudad, donde no lo afectan tanto los lomos de burro o las cunetas ya que tiene un buen despeje frontal.

Para mi gusto, la dirección es lenta. Eso sí, una dulzura en la ciudad, facilitando cualquier maniobra.


SEGURIDAD

Siete airbags para el Yaris Mercosur en sus versiones full.

Como dijimos, todos los Yaris tienen ESP, y esta versión full suma a los dos airbags obligatorios los laterales delanteros, windowbags y uno adicional para las rodillas del conductor. Por lo tanto el nivel de seguridad es muy elevado en todo sentido, aunque por el momento no se realizaron crash test que puedan indicar el nivel de protección de la carrocería.

Los frenos tienen un pedal con agradable tacto y buena respuesta en el manejo diario. Pero en las pruebas las distancias obtenidas fueron promedio, nada que se destaque de otros, con 42 metros para la detención a 100 km/h.

A las luces bajas quizá les falte un poco de poder. Las altas son buenas. Un acierto de Toyota incluir regulación interna de altura, un accesorio que debería ser de serie en todos los autos con luces convencionales.


PRECIO/COMPETENCIA

La vista trasera es menos personal y algo aburrida, pero correcta.

Así como por tamaño, en materia de precios el Yaris se ubica entre Etios y Corolla pero se pisa con algunas versiones de ambos. La gama arranca en $510.500 con el hatch base XS, unos 30.000 más que el Etios XLS full también de cinco puertas. El más caro es el hatch S CVT a $703.000 y por ahí cerca anda este sedán XLS Pack CVT, que a $661.400 es más caro que el Corolla XLi básico ($613.500 manual y 640.000 con caja CVT), que tiene menos equipamiento pero es un auto más potente de un segmento superior.

Creo que es mejor negocio comprar un Yaris XLS intermedio, que aunque venga sólo con caja manual y tenga menos equipo de seguridad, a $580.000 aparece en el corazón de gama como el más conveniente.

Comparado con la competencia no está mal. Un Virtus quizá sea más sofisticado y gane en equipamiento pero el full Highline automático se publica a $831.000. Por su parte, el Cronos full automático cuesta $730.000, quedando también por encima del Toyota.

Teniendo en cuenta estos números, la política de precios de Toyota no es para nada desacertada para el Yaris si nos ubicamos en los (dementes) parámetros de nuestro mercado. Y a juzgar por el prestigio de la marca, por el servicio de postventa y por el buen trabajo que vienen haciendo Etios y Corolla, probablemente el nuevo modelo tenga una buena recepción del público. Por lo pronto, la ecuación precio-producto lo beneficia y se perfila como una buena compra.


Lo Bueno

Rediseño acertado
Espacio interior
Suspensiones eficientes
Seguridad/ESP
Compra conveniente

Lo Malo

Equipamiento justo
Multimedia limitada
Versión full sólo automática
Frenada modesta
Tanque chico


FICHA TECNICA

Motor
4 cilindros, 16 válvulas
Cilindrada: 1.496 cm3
Alimentación: Nafta
Potencia: 107 CV a 6000
Torque: 140 Nm a 4.200 rpm

Transmisión
Caja: Automática CVT de 7 pseudomarchas
Tracción: Delantera
Frenos: Disco ventilado/tambor

Tren de Rodaje
Suspensiones: McPherson/Eje semi rígido
Dirección: Eléctrica
Neumáticos: 185/60 x 15″

Dimensiones y Capacidades
Largo/Ancho/Alto: 4,425/1,730/1,475 mm
Peso: 1.140 kg
Baúl: 473 litros
Tanque: 42 litros

EQUIPAMIENTO DE CONFORT
Apertura interna de baúl
Butaca regulable en altura
Cámara de retroceso
Cierre automático de puertas y mando a distancia
Climatizador automático
Control de velocidad crucero
Encendido automático de luces
Espejos eléctricos
Faros antiniebla delanteros y traseros
Levantavidrios eléctricos
Llantas de aleación de 15 pulgadas
Pantalla táctil (7″) con sistema multimedia
Sensor de estacionamiento trasero
Tapizado de cuero sintético
Volante de altura regulable

EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros y de cortina
Airbag de rodilla para el conductor
ABS
Apoyacabezas (5)
Cinturones inerciales (5)
Control de tracción y estabilidad
Isofix

PRESTACIONES

Aceleraciones
0-100 km/h: 11,6 s.
0-400 metros: 19,0 s.
0-1000 metros:33,2 s.

Recuperaciones
80-120 km/h en D: 8,2 s.

Frenada
100-0 km/h: 42,2 mts.
140-0 km/h: 80,6 mts.

Consumos
100 km/h: 5,7 litros/100 km.
130 km/h: 7,8 litros/100 km.
Urbano: 9,0 litros/100 km.

 

Las butacas son cómodas y la del conductor se regula en altura.

Sobra espacio para las piernas en las plazas traseras, que además tienen piso plano.

Tablero simple, legible, con un velocímetro de tamaño considerable pero con amplio margen de error.

Gran cantidad de información en el display digital del tablero. De lo mejor.

Aunque sin Apple Car Play ni Android Auto, la pantalla multimedia es rápida y su operación es sencilla.

Opticas traseras también rasgadas y bipartidas por el portón.

Las ópticas delanteras tienen proyectores pero halógenos. DRL con leds.

Llantas estilo Corolla en 15 pulgadas, una medida lógica para colocar neumáticos de perfil normal.

El auxilio tiene llanta de chapa pero un neumático exactamente igual a las otras cuatro ruedas. Bien.

Con 473 litros, el baúl tiene capacidad de sobra para el equipaje de cualquier familia en situación de viaje.

Los nunca bien ponderados soportes intrusivos de la tapa del baúl, y en este caso con cables a la vista. Desprolijo.

Simple pero eficiente y confiable, el motor 1.5 es similar al del Etios y le aporta prestaciones acordes a un auto familiar.

8 comentarios
  • DISEÑO
  • HABITABILIDAD / CONFORT
  • PRESTACIONES / MOTOR
  • COMPORTAMIENTO
  • SEGURIDAD
  • PRECIO / COMPETENCIA
  • EQUIPAMIENTO

Renault Captur CVT

- Precio $ 551.200
- Potencia 115 CV a 5500
- Aceleración 0 a 100 km/h 13,7 seg.
- Consumo promedio 8,6/100 km

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8 Comentarios

  • Adrián
    1 noviembre, 2018, 2:17 pm

    Excelente crítica Matías.
    Al final, dónde se coloca el puntaje final, dice Renault Captur

    RESPONDER
  • Martín
    1 noviembre, 2018, 4:54 pm

    Error en el texto "la política de precios de Toyota no es para desacertada para el Yaris"

    RESPONDER
  • Fernando
    2 noviembre, 2018, 8:51 am

    A esos precios me quedo con mi corolla xli "básico" 7 airbags ESP control de tracción asistente en pendiente 140 cv auto del segmento C.

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    • charles@Fernando
      5 noviembre, 2018, 11:23 am

      yo tambien me quedo con mi xli, al que le agregue , antinieblas delanteros y sensor de estacionamiento trasero , quedo completito por menos guita jaja

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  • Diego
    5 noviembre, 2018, 11:40 pm

    Un auto interesante que llegó justo en un mal momento, con una configuración poco acertada en mi opinion, hace falta una verdadera versión base como la que ofrecen en Brasil, obviamente no quieren que se solape tanto con el Etios full, pero el Xs no es un base real, y el precio es elevado para la coyuntura actual, en relación precio producto conviene mas el nuevo Ka restyling aunque sea del segmento B inferior. ..

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  • Mario
    11 noviembre, 2018, 1:05 pm

    Excelente auto, tengo un Yaris S CVT desde hace un mes, y es un auto de primera calidad. Sumo algunas cosas mas que no se destacan en el test. Los 5 años de garantía y 150 mil kms; la caja CVT esta perfectamente relacionada con el motor, y han realizado un trabajo muy bueno. He visto antes de comprarlo muchos test de brasileros y comentan mucho estoy, y luego de tenerlo lo he comprobado. Trabaja muy bien en la aceleración y contrariamente a lo que le pasa a muchas cvt en este caso, no se te va al tope de vueltas cuando aceleras. Tienen en drive como un seteo escalonado de vueltas con el motor dependiendo la pisada en el acelerador Esta muy bien trabajado esto por parte de Toyota en este auto. Yo sinceramente vendí una Honda HRV porque la cvt me parece un desastre en su configuracion con el motor; no lo la podía llevar con el acelerador, parecía ir patinando siempre, o se me iba de vueltas enseguida; esto no le pasa este auto. Para dar un ejemplo yo note que en primera instancia pisando tranquilo el acelerador se estanca en 2000 vueltas el motor y de ahi tiene una aceleración muy prolija y progresiva, de muy buen confort; sinceramente parece un auto eléctrico. Comparto lo que dice matias de que es una caja de confort de marcha. Sigo con algunas cosas mas, el techo electrico tiene dos botones, uno si lo queres usar para abrir todo el techo y otro si lo querés levantar. Ambos tienen un toque. El consumo de combustible es un fuerte, mas por esta epoca, y va muy hermanado con el trabajo que hace la cvt con el motor y el modo eco que trae. Las levas en el volante funcionan optimas, no esperemos un auto de formula uno, pero si en algún caso queremos usar esta funcion, es util. A tener en cuenta que es un auto bajo, el despeje es un punto a tener en cuenta, inclusive fue levantado un centimetro y medio de su medida original para Brasil y Argentina. Asi y todo podes a veces tocar si tenes alguna loma de burro medio critica. Creo que Toyota en la version S, debería haberle incluido un rodado 16 y porque no un 17. Opto por unas llantas rodado 15 muy lindas sinceramente, pero se apreciaría haber puesto un rodado mas alto, ya que por ejemplo un fiesta trae un rodado 16 con perfil 50. Inclusive la S, debería haber estado mas bajo, le daria un look mucho mas deportivo. Pero bueno esto ultimo llantas y coche bajo es a gusto tambien y se puede solucionar. Algo importante de la pantalla, que he visto mucha citicas que no tiene aple car o android auto. Ya he visto que esta confirmada una actualizacion a la central multimedia y se va a incorporar esto. Solo hay que esperar, en los test de basil ya lo mencionan todos, asi que no preocuparse con la central que se ira actualizando bastante y esto es importante versos otras centrales que te quedas con lo que vino y ahí muere. La version S, tiene algunos plus en la trompa versus el resto. También en los faros traseros tiene leds que de noche queda hermoso muy al estilo alta gama. Viene de fabrica con un cubre alfombra de muy buena calidad con dos agarres muy buenos para la del conductor. Tiene camara de marcha atras, con muy buena visión. Lo que mas destaco es el confort de marcha, creo que ahi una gran nota para la marca. Creo que han apuntado mucho ahí sumado a la confiabilidad del motor y su puesta apunto impecable con la caja.

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